Lekfull doldis som lever på trim och samspel

'Fiven' anses av många vara jolleseglingens verkliga fullblod. Rank, känslig, svårseglad, trimbar, en utmaning att segla. Lite i det fördolda tillhör Sverige faktiskt toppskiktet i denna krävande klass. Mats Gransell & Yngve Gustavsson, inbitna fiveseglare, beskriver hur fullblodet ska hanteras.

En 505 väger inte mer än 127 kg, och det lätta och bäriga skrovet gör att den hela tiden flyter mycket lätt ovanpå vågorna. Med en generös segelyta ovanpå det kommer man upp i planing även på kryssen så snart det börjar blåsa lite. Känslan är fantastisk, det är som varmt smör i stekpannan. Stönet och stånket i vågorna försvinner, båten går som på räls.

Sättet att segla båten på kryssen varierar därför med vindstyrkan. I lätt- till mellanvind gäller som för det flesta båtar att få ut så mycket kraft ur seglen som möjligt. I detta väder är det jobbigast för gasten, som hela tiden måste balansera båten medan rorsman försöker hålla maxfart genom att trimma och styra båten rätt.

Trimningen sker genom att förstag och vant ändras så att hela riggen får en lite annan lutning. Vad som bland annat händer när masten fälls akterut är att tryckcentrum i seglet sänks – vilket ger mindre krängning – och att överlappen i spalten mellan stor och fock minskas, vilket gör att storen kan släppas ner mer i lä utan att störa luftströmmen i spalten.

När vinden ökar över medelvindstyrka (7–9m/s) får man trimma om till att segla mer på fart än på höjd. Det är nu som fiven börjar plana på kryssen. Det maximala trimmet är naturligtvis även här att försöka nå den maximala kombinationen av fart och höjd, också under själva planingen. Nu i de övre vindregistren går arbetet mer och mer över till rorsman, som måste slita hund med storskotet för att både balansera och hålla jämn fart på båten. Gastens jobb i det här läget är att hålla sig så långt ut i trapetsen som möjligt och ägna sig åt taktik.

Att stagvända i en trapetsbåt som 505 kan kanske se ut som ett tricks i den högre skolan, men det är egentligen svårt bara när det börjar blåsa riktigt hårt. Den vanligaste orsaken till att ett slag misslyckas är att focken inte släpps av gasten.

Den som gastat i trapets vet att det ofta är med fockskotet man tar hjälp för att dra sig in i båten vid själva slaget. Om nu gasten inte är observant – och det är han inte alla ggr... – kan skotet låsa i råttan igen. Om det händer i vindar på över 8–9 m/s kantrar båten nästan garanterat; när vindögat passerats börjar den låsta focken bräcka, vilket vräker båten ner på en för låg kurs. Focken fyller fullt i lovart, och med både rorsman och gast inne i båten räcker det för att välta båten.

Som i alla trapetsbåtar krävs mycket träning för att få samspelet mellan gast och rorsman att fungera i alla lägen. Men man behöver ingalunda vara elitidrottsman för att få båten att gå fort i alla lägen, snarare har trimmet en större betydelse än orken.

Ombytta roller

På undanvinden byter gast och rorsman uppgifter. Nu är det den senare som håller reda på andra båtar och gasten som hela tiden trimmar nylonet. Den upp till 20 kvadratmeter stora spinnakern gör att fiven kommer upp i planing även i ganska låga vindstyrkor, och när kryssmärket rundats gäller det att omgående få spinnakern att fylla och samtidigt se till att båtarna efter inte försöker segla om i lovart.

Hamnar man i lä om ett gäng som kommer bakifrån och är snabbare med att hissa 'spinnen' kan man nämligen lätt bli omseglad av ett dussin båtar på nolltid, och återigen är det rorsman och gastens samarbete som avgör hur fort det hela går. Experimentlustan är stor, och alla jobbar frenetiskt med att hitta på olika system, det ena smartare än det andra, för spinnakerhissning och sättning av spinnakerbommen.

Just sättningen och nertagningen av spinnakern tillhör de svåraste momenten i fiveseglingen, och det är mycket riktigt här som de flesta nybörjare vurpar eller tappar placeringar när det blåser.

När väl spinnakern fyller och rorsman och gast har allt under kontroll är det faktiskt ganska lätt att segla båten (att segla fort är däremot en helt annan sak). Spinnakern har nämligen en stabiliserande effekt, vilket gör att det kan blåsa mycket hårt utan att det vinglar speciellt mycket.

Det är när det börjar bli dags att bärga spinnakern inför rundningen som det kan börja kännas lite ostadigt... Slören är för övrigt antagligen den största upplevelsen för den som inte seglat en snabb tvåmansjolle tidigare.

Men innan man nått lämärket och ställs inför problemen med att få ner spinnakern, finns ett annat avancerat hinder i banan, Gippen. Precis som vid nertagningen faller rorsman av till flackare slör, vilket gör att båten tappar fart och genast blir ostadig

När själva gippen ska genomföras måste gasten dessutom resa sig upp och ta ner spinnakerbommen – och med gasten stående blir balansen i en redan svårbalanserad båt ännu knepigare. När spinnbommen är nere gippar rorsman och gasten sätter upp bommen på andra sidan i vanlig ordning. Håller man bara balansen är själva gippmomentet inte särskilt svårt. Storskotet sitter mitt i båten och rorsman kan i lämplig surf rycka över bommen. Att kunna gippa snabbt är förstås också mycket viktigt, så man inte hamnar i lä av båtarna bakom när bojen rundats.

Fiven omges av ganska få regler. Skrovet har naturligtvis mått som måste följas. Men efter det är det upp till vars och ens fantasi att utrusta sin båt. Formen på roder och centerbord är t.ex fri och detsamma gäller de material som får användas. Formen på centerbordet kan i och med detta skifta mycket från till båt. Experimenten har varit många, med kortare och bredare eller längre och smalare.

Skrovet går att bygga själv och det finns inga restriktioner på vilka material som får användas. Men det är få som försöker sig på att bygga egna skrov. Fiveseglare i Sverige har båtar som köpts från England, USA eller Australien.

Masten är också någonting som det har experimenterats med under åren. Den stagas med förstag och två vant med svepta spridare. Masterna skiljer sig åt vad gäller profiler och styvhet; vilken mast som passar bäst beror mycket på besättningens vikt och sätt att segla. En stor och tung besättning kan segla med en styvare mast, medan lättviktarna kan behöva en mast som flexar mer och kan spilla bort vinden när det krutar i lite extra. Den mjukare masten är mer svårseglad, men den tål å andra sidan mer duk (större segel) i storen eftersom krumnings (planings) möjligheterna är större med en mer flexibel profil.

Det trim som de flesta fiveseglare lägger ner mest tid på är just masttrimmet, som ju kan ändras kraftigt under själva seglingen.

Teorierna har under åren varit många om vilket system som är mest effektivt. I Europa har nästan alla seglare trimmöjligheter på både förstag och vant. Australiensarna har däremot använt en annan metod med bara ett trimbart förstag. Det fungerade bra tills för några år sedan då Krister Bergström – vår flerfaldige världsmästare – började segla mycket snabbare än de förut dominerande australiensarna.

Problemet hade varit att riggspänningen blev dålig när man släppte på förstaget och fällde masten bakåt. Nu löstes det problemet och man lyckades bibehålla riggspänningen även när masten fälldes akterut tack vare justermöjligheter i alla tre stagningspunkterna. Utan dessa blev masten sladdrig, svårtrimmad och hotade rent av att ramla ner. Med en rigg som hålls spänd även i fällt läge kunde man trimma (krumma masten) som tidigare, och alltså kombinera en förflyttning av segelplanet i längsled med effektiv kontroll på storen genom mastböjning.

Framgångsrika fiveseglare trimmar om förstag och vant kontinuerligt under en kryss för att få ut maximalt ur seglen. För att detta ska kunna göras bekvämt dras trimlinorna ut på 'tankarna' med mer eller mindre komplicerade utväxlingssystem.

En detalj där det lagts många pannor i djupa veck för att hitta på fiffiga system är hur man ska kunna få upp spinnakerbommen snabbast möjligt i alla väder. Allt från helt manuella till halv- eller helautomatiska system existerar.

Det som visat sig mest framgångsrikt är ett halvautomatiskt system där gasten bara fäster spinnakergajen vid bommen och sedan drar upp bommen på masten med en tamp som leds genom ett speciellt (SPIRO) beslag.

Trimmet för seglen skiljer sig inte mot andra båtar. Storen har kick, uthal och cunningham. Trimmet för fockens skotpunkter har på senare år ändrats till att kunna trimmas in eller ut istället för framåt och bakåt. Vissa båtar har ett helt flexibelt system som klarar alla riktningar.

Spinnakern har inte heller den några speciella finesser förutom vid hissning och nedtagning. Fiven är utrustad med antingen spinnakertunnel eller spinnakerpåsar. Tunnel är att föredra eftersom det medger snabbare och smidigare hissningar och nedtagningar.

Spinnakertunneln kommer upp för om förstaget. För att detta ska vara möjligt har förstaget flyttats bakåt ca 3 dm. Tunneln, i plast, viker sedan akteröver och övergår till nät eller spinnakerduk. Vid hissning är det inga konstigheter; rorsman drar bara i fallet och spinnakern följer förhoppningsvis med upp. Med hjälp av en nedhalslina mitt på spinnakerns yttersida kan seglet vid nertagningen dras in som en strut – med fall och skothorn och hela härligheten – i tunnelns öppning.

Varianter på hissningen av spinnakern har utvecklats på senare år. Det senaste är ett pumpsystem där rorsman med två eller tre drag i ett handtag kan dra ner eller upp spinnakern!

Som sagt, det gäller att det går fort. Och det gör det i fiven!

Date: 05-sep-1995 22.19 CET
TO: INTERNET: 505wor1d
Subject: Re: two questions

Doug, just stop thinking about it and buy one, it'll all fall together I promise.... ahh or it'll all fall apart such as in my case. No actually we are babying our older 505 along. We have two cradles on the trailer which mimic the shape of the hull by beam width. Now I have a question for you. Have you taken a joy ride on one of these far flung things yet?

You know we went through a similar process of discovery and disclosure when we were looking for a dinghy. Jenn and I considered one design strength and fun potential. Fast is fun. We looked seriously at 470s but came to the conclusion they were under canvased for our purposes. Our purposes....what the hell are those? We fly by the seat of our pants and are seriously underweight and overpowered at times but we would not trade the ride for the more docile 470.

We wanted a boat we would be forced to grow into, to be challenged, in over our heads. But isn't that the desire to excel and the passion with speed? Finessing the controless. Wind. Have you ever let a horse loose in an open field and had no horn to hold on to because you were riding english, that's 505 sailing. Have you ever been in the line up and felt the undertow pulling up upon itself multiplying into the next wave as it starts to tower over you and it's either ride this one or eat coral bed for lunch, that's 505 sailing.
Do you remember how it felt the first time you ice skated....gliding maybe awkwardly down the rink not having a clear understanding of how to break without falling on your face? It was scarey but it was exciting, that's 505 sailing.

Don't get me wrong Doug it's not ALL about speed. I used to race Prindles and Hobies, now there's speed. With 50 sailing if your not learning something new every time you go out you really didn't want to sail that day anyway. I guess the point I am trying to make about the multihulls was that they are almost two dimensional, whereas 505 never matching the speed has so much more complexity in its systems that its wholely three dimensional. Well am I making sense I wonder.
These responses to you have made me think more about my approach to the 505-maybe I am a hardcore tech-head. Whatever your approach dive in the sailing's fine.

Aloha, Neil
US4524